Отсутствие долгосрочного планирования негативно сказывается на темпах реализации инфраструктурных проектов Санкт-Петербурга

Источник: Управление бизнесом

В конце мая журнал «Управление бизнесом» провел I Инфраструктурный форум Санкт-Петербурга, участники которого обменялись мнениями о том, как реализуются инфраструктурные проекты в Северной столице и что необходимо предпринять, чтобы обеспечить качественное развитие городской среды. В интервью журналу «Управление бизнесом», которое вице-губернатор Игорь Албин дал накануне Инфраструктурного форума (см.: «Сдержанный оптимизм», № 28, май 2016 года), заявлено, что город, несмотря на объективные трудности в экономике и вопреки давлению со стороны западных санкций, не откажется от своих планов, в том числе по реализации инфраструктурных проектов. При этом общим правилом и приоритетом заявлено повышение качества и эффективности капитальных вложений через качество планирования и отлаженную систему контроля на возводимых объектах.

Приоритеты в развитии


Санкт-Петербургская агломерация не живет по реалистичным планам, что становится важной темой для рефлексии и принятия соответствующих решений именно сейчас, когда начался процесс разработки нового генерального плана Санкт-Петербурга, а также концепции совместного градостроительного развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области, говорит генеральный директор института территориального развития «Урбаника» Антон Финогенов.

– Если мы и дальше будем жить в параллельной реальности, не соотнося инфраструктурное развитие с финансовыми и институциональными возможностями, то окажемся в тупике. Это усугубит непоправимые градостроительные проблемы, которые тут же сгенерируют социально-экономические проблемы, – прогнозирует Антон Финогенов.

Масштабы развития вдоль кольцевой автодороги, городов-спутников беспрецедентны.

– Такого уровня расширения города мы не видели много лет, как это ни странно звучит. В прошлом году в Петербурге введено около 5 млн кв. м жилья, это больше, чем строилось в Ленинграде в 60-е годы, когда был бум строительства. Очевидно, что столь масштабное строительство актуализирует проблему с существующим износом инженерной и транспортной инфраструктуры, отсутствием полноценного планирования городских территорий. А значит, все более вероятен сценарий, по которому мы получим серьезное недофинансирование в транспортную и инженерную инфраструктуру просто потому, что масштаб задач будет очень большим, – говорит Антон Финогенов.

– Важный момент: говорить о единой инфраструктурной политике Санкт-Петербурга и Ленинградской области преждевременно. Эту задачу должна решать концепция совместного градостроительного развития, но пока даже не согласовано техническое задание по ее разработке. Мы надеемся, что до конца года это произойдет и уже в краткосрочной перспективе совместный градостроительный документ появится, – объясняет он.

Заместитель генерального директора института «Петербургский НИПИград» Евгений Бондарчук оценивает затраты на развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в 3,6 трлн рублей в течение 25 лет. В уже действующей профильной государственной программе Санкт-Петербурга заложено финансирование в размере 320 млрд рублей на развитие транспортной инфраструктуры до 2020 года. Велик риск отсутствия бюджетных инвестиций для реализации запланированных мероприятий в полном объеме, поэтому необходимо уже сейчас задуматься над формированием инвестиционной стратегии развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербургской агломерации.

– Приоритетная задача – формирование структурированного пакета предложений по объектам инвестирования в транспортной сфере и активное привлечение внебюджетных инвестиционных ресурсов путем проведения комплексной работы с наиболее заинтересованными группами инвесторов уже на стадии стратегического планирования, – утверждает Евгений Бондарчук.

По его словам, сейчас завершается разработка концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга с привязкой к планам по развитию приграничных районов Ленинградской области. Результатом этой работы должна стать корректировка государственной программы развития транспортной инфраструктуры и подготовка исходных материалов для подготовки транспортного раздела нового генерального плана города, который будет принят в конце 2018 года. Основные положения транспортной стратегии предусматривают приоритетное развитие пешеходного и немоторизованного движения, а также сегмента общественного транспорта.

Один из ключевых вопросов, которые сегодня необходимо решать, – это долгосрочное планирование в сфере строительства, в том числе и подземного, считает генеральный директор НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов» Сергей Алпатов.

– Если говорить об эффективности транспортной инфраструктуры, мы должны начать долгосрочное планирование – то, что делается во всем мире. За рубежом планируют подземные инфраструктурные проекты на 25–50 лет. Раздел подземного строительства в строительных планах развития Санкт-Петербурга отсутствует. И если мы построим сегодня парковку, к примеру, под площадью Восстания, то сразу поставим крест на проектах, которые позволят нам построить транспортные развязки и решить этот вопрос. Поэтому вопросы долгосрочного планирования и включение вопросов строительства сооружений и объектов подземной инфраструктуры, в первую очередь транспортных, – один из ключевых вопросов, которые надо решать, – объясняет он. При строительстве метро необходимо учитывать комплексное развитие подземного пространства, поскольку в городах мира метрополитен – «хребет» комплексного развития подземного пространства. Сергей Алпатов также отмечает отсутствие связи между различными структурами, занимающимися планированием транспортной инфраструктуры. Например, метро проектируют одни, а пешеходные переходы – другие, и единого пространства не получается.

Бизнес готов к инвестициям

Директор по капитальному строительству и инвестициям ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» Андрей Поздеев заявил о том, что текущая инвестиционная деятельность предприятия осуществляется в соответствии с инвестиционной программой на 2016–2020 годы.

– Впервые Водоканалу утверждена инвестиционная программа на такой длительный период – 5 лет. Это позволяет осуществить в пределах программы реализацию нескольких крупных инвестиционных проектов. Объем инвестиционной программы на 2016–2020 годы составляет 97,6 млрд рублей, в том числе объекты водоснабжения – 51 млрд рублей, объекты водоотведения – 46,6 млрд рублей, – говорит Андрей Поздеев. Финансирование программы запланировано за счет всех доступных на сегодняшний день источников финансирования. Это собственные средства предприятия, бюджет города, а также плата за технологическое присоединение.

– Потребители должны исключить избыточное потребление тепла – снизить собственные платежи, это основа экономической стабилизации системы централизованного теплоснабжения. В свою очередь, производители тепла должны кардинально изменить политику инвестирования – не в создание новых недозагруженных мощностей, формирующих дополнительную нагрузку на тариф, но в высвобождение существующих мощностей за счет энергосбережения через энергосервисные контракты. А также в сокращение издержек собственного производства и энергосбережение на собственных нуждах, вывод изношенных или затратных мощностей из эксплуатации, – уверен генеральный директор компании «Системы Эффективного Теплоснабжения», член Общественного совета при вице-губернаторе Санкт-Петербурга по содействию уполномоченным исполнительным органам государственной власти Санкт-Петербурга в осуществлении контроля за выполнением организациями жилищно-коммунального комплекса своих обязательств Евгений Хачатуров.

– Участников системы теплоснабжения много, их интересы различны, зачастую противоположны. Объективные факторы – прежде всего старение основных производственных фондов темпами, опережающими обновление, рост дебиторской задолженности – красноречиво говорят о том, что экономика системы теплоснабжения Санкт-Петербурга находится в нездоровом состоянии, – считает Евгений Хачатуров.

– В теплосетевом комплексе Санкт-Петербурга возникла ситуация «жареного петуха», и система управления перешла в свой мобилизационный этап, – отмечает директор по экономике и финансам компании «Теплосеть Санкт-Петербурга» Артур Кийски. Компания не раз обращала внимание городских властей на вопрос состояния энергетической инфраструктуры города и необходимости ее модернизации.

– Если никаких решений в данной области принято не будет, то в ближайшие пять лет мы прогнозируем ухудшение ситуации. По нашим прогнозам, для поддержания технического состояния теплосетей в период 2017–2023 годов нам нужно вложить в теплосети примерно 62 млрд рублей, – заявил Артур Кийски.

По его мнению, путем повышения тарифа ситуацию не разрешить: для конечного потребителя тариф в итоге возрастет в два раза, что неправильно. Решить проблему за счет привлечения кредитных средств тоже не получится.

– Было бы разумным осторожное повышение тарифа примерно на треть. На этих условиях мы готовы привлекать некие кредиты. Такая компромиссная модель позволит привлечь в систему примерно 40 млрд рублей. Второй способ решения проблемы – государственное проектное софинансирование по аналогу финансирования крупных инвестиционных проектов, – говорит Артур Кийски.

Тема развития подземного пространства, которую начал Сергей Алпатов, была продолжена исполнительным директором компании «ГЕОИЗОЛ» Александром Стрельниковым: он поделился опытом реализации проектов по строительству подземных паркингов. Когда была запущена программа строительства подземных паркингов в центральной части Санкт-Петербурга, компания «ГЕОИЗОЛ» совместно с французскими специалистами, являющимися экспертами в строительстве и эксплуатации паркингов, проработала три адреса, где можно было бы удачно разместить стоянку автомобилей. Однако на моменте поиска финансирования и согласования проектной документации дело остановилось.

– К сожалению, и на тот момент, и сейчас можно точно сказать, что подземный паркинг в чистом виде в центре города – сооружение для классических инвесторов в нынешнем понимании абсолютно не интересное, – говорит Александр Стрельников.

Генеральный директор компании «АИКОМ» в России Раймонд Абу Фадель признает, что заявленные в Петербурге инфраструктурные проекты очень амбициозны и представляют большой интерес для инвесторов.

– Но хотел бы обратить внимание, что эти проекты специфичны с точки зрения их реализации, не все инвесторы, особенно зарубежные, готовы идти в этот сегмент. Не только потому, что это требует значительных капиталовложений, – инвесторов не всегда устраивают законодательные условия, призванные защищать интересы бизнеса, – говорит Раймонд Абу Фадель. И уточняет, что принятие закона о государственно-частном партнерстве, инициативы об улучшении инвестиционной среды повысили качество диалога между бизнесом и властью.

– Укрепить положительное влияние помогло бы создание для каждого крупного инфраструктурного проекта своеобразного пула компаний, в который войдут инвестор, представители власти, оператора проекта, а также специализированные компании, осуществляющие инжиниринг, юридическое сопровождение и другие сервисные услуги, – считает Раймонд Абу Фадель.

– Любой инвестор заинтересован в предсказуемом проекте, риски которого детально просчитаны и заложены в смету. Это напрямую влияет на экономику проекта и сроки его окончательной реализации. Несмотря на это, многие строительные компании исторически предпочитают создавать резервные фонды, в которых замораживаются средства на непредвиденные расходы на случай возникновения форс-мажорных обстоятельств. Как правило, «заморозке» могут подвергаться не менее 5–7% общего объема инвестиций проекта.

– Однако практика показывает, что в случае реализации негативных сценариев (особенно катастрофического характера) этих средств зачастую не хватает для покрытия всех возможных убытков, возникших в ходе процесса, – констатирует директор департамента андеррайтинга и оценки рисков страхового общества «Помощь» Александр Чуйков. – Между тем страхование обойдется значительно дешевле. Страховые взносы – это прогнозируемые, поддающиеся учету в общей экономике проекта.

По словам Александра Чуйкова, каждый проект уникален и в случае выбора в пользу страхования каждый инвестор должен тщательно учитывать все технические аспекты проекта, используемые механизмы его страхования и последующего перестрахования.

– Принимая во внимание актуальность проблемы низкой развитости инфраструктуры в России, при активном развитии государственно-частного партнерства объемы инвестиций в эту отрасль будут расти, а следовательно, возрастут и объемы страхования, – считает он.

– Застройка окраин и пригородов Санкт-Петербурга создает потребность в современной инфраструктуре и новых технологиях ее строительства. Несмотря на рост такого спроса, новые объекты не конкурируют с лучшими примерами, а их возведение теперь занимает в разы больше времени, чем 30 лет назад. Ее развитие сдерживает непроработанная правовая база, трудности с привлечением инвесторов, – говорит руководитель аналитического центра журнала «Управление бизнесом» Евгений Заздравных. Первый барьер – отражение отсутствия диалога между участниками рынка и государством. Второй – низкая доходность вложений в инфраструктуру при существующих рисках.

– Поэтому появление новых способов привлечения средств, наряду с государственно-частным партнерством, могло бы дать толчок. Однако неразвитый финансовый сектор делает эту перспективу такой же туманной, как и надежду на то, что в скором времени бизнес начнет одобрять действия властей, – резюмирует Евгений Заздравных.

Георгий Дмитриев

Инфраструктурный форум Санкт-Петербурга Организован журналом «Управление бизнесом».

Стратегический партнер форума:
ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга».

Официальный партнер форума:
СЭТ – ООО «Системы Эффективного Теплоснабжения».

Партнеры форума:
финская строительная компания HONKA, компания «КЕЛЕАНЗ Медикал», ООО «СетьСтрой», ООО «Хавле-Севком», ОАО «Лемминкяйнен» (Lemminkainen Oyj), ООО «НЭВИЛ», страховая группа «Помощь», Клуб оптики Renome.

Информационные партнеры:
радиостанция «Business FM Петербург», журнал «Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области».

Официальный автомобиль форума:
«ЗВЕЗДА НЕВЫ», официальный дилер «Мерседес-Бенц».

Fashion-партнер:
Stefano Ricci.

В работе форума приняли участие более 120 человек.

Не игнорировать страхование

Александр Чуйков,
директор департамента андеррайтинга и оценки рисков страхового общества «Помощь»


– После вступления в силу с января 2016 года ФЗ № 224 «О государственном и частном партнерстве» крупные инфраструктурные проекты стали реализовываться в связке государства с бизнесом. Необходимость использования механизмов страхования для подобного рода инфраструктурных проектов практически не вызывает сомнений у экспертов.

Расходы на договор страхования СМР могут составлять от 0,1 до 1% от стоимости объекта, полис обеспечивает защиту на условиях «от всех рисков» (де-факто – авария по любой причине), включая возможные риски несвоевременного ввода объекта в эксплуатацию. Страховая сумма, как правило, равна 100% стоимости объекта. Даже при худшем сценарии развития событий компания, получив от страховщика средства в полном объеме понесенных убытков, продолжит строительство. Резервный же фонд зачастую не покрывает и половины убытка (серии возможных инцидентов).

Согласно статистике, первые места по уровню эффективности использования страхования занимают традиционные катастрофические риски (стихийные бедствия, реже терроризм), специфические риски, связанные со строительно-монтажным процессом (пожар по любой причине, взрыв, действие воды), и возможный ущерб третьим лицам (что особенно актуально при осуществлении проекта в условиях городской застройки).

Капиталоемкость проектов ГЧП, длительные сроки окупаемости, особенности строительства в зависимости от отрасли, в которой реализуется проект, – эти факторы повышают уровень сопутствующих строительных рисков и порождают собственный набор покрываемых рисков. Задача страховщиков – не только застраховать риски и дать гарантию оперативного осуществления страховых выплат, но и найти оптимальную схему соотношения рисков и вероятности наступления негативных событий (возможных потерь) таким образом, чтобы расходы по страхованию не утяжеляли инвестиционную стоимость проекта.

Другим немаловажным вопросом для страховщиков при принятии на страхование крупного инфраструктурного проекта является вопрос перестрахования. Ни одна российская страховая компания не может полностью нести на себе финансовую ответственность в случае крупного катастрофического инцидента. Причин этого несколько: недостаточная капиталоемкость отечественного страхового рынка в силу его молодости, снижение платежеспособного спроса по коммерческим видам страхования, что обуславливает снижение маржи страховщиков.

Ранее европейские перестраховщики традиционно выступали партнерами российских страховых компаний в части перестрахования крупных инфраструктурных проектов, предоставляя им не только свои емкости, но и соответствующее инженерное сопровождение. Введенные санкции наложили ограничения и на эту область экономики. Для российских страховщиков это выливается в трудности при страховании (и последующем перестраховании) объектов, в возведении которых участвуют компании или персоналии, попадающие под санкции. Перспектива снятия западных санкций туманна, единственным решением является «открытие» азиатских рынков и переориентация на них потоков перестрахования. К большому сожалению, азиатские партнеры (Китай и Индия в первую очередь) в текущий момент также не готовы поддержать отечественный рынок. Иными словами, страхование санкционных рисков можно покрыть только емкостью российского рынка, а она совсем невелика. При перестраховании несанкционных рисков мы по-прежнему работаем с лидерами европейского перестрахования и имеем облигаторные программы по имущественным, инженерно-техническим рискам и рискам ответственности, что лишний раз подтверждает надежность представляемой защиты.

Поэтому мы призываем не игнорировать страхование как один из элементов защиты инвестора при реализации проекта ГЧП. Это может стать не только драйвером развития строительной отрасли, позволит избежать непредвиденных затрат и выполнить свои обязательства в рамках ГЧП, но и послужит хорошим стимулом для развития отечественного страхования.